Duas brasileiras entre as companhias áereas mais inseguras

Do Blog do Nassif (aqui)

O primeiro acidente da TAM, assim como o da Gol, foi uma tragédia. O segundo acidente da TAM foi criminoso. Era um avião com problemas técnicos, que deveria estar parado para manutenção. Mesmo assim foi de Porto Alegre para São Paulo com tanque cheio (para economizar ICMS), completamente lotado de passageiros, caracterizando sobrepeso (conforme post colocado na época por um especialista). Mesmo assim pousou em Congonhas, com sua pista curta, em um dia de chuva.

Em país sério, dava inquérito em cima da companhia e das autoridades aeronáuticas.



Por Nonato Amorim

Empresas brasileiras são as últimas em ranking mundial de segurança aérea. Lista é feita por um órgão conceituado no setor, cuja sede é em Hamburgo, na Alemanha. A TAM é a última da lista, que classifica as 60 maiores empresas aéreas do mundo conforme sua retrospectiva nos últimos 30 anos.

Em 2010, morreram mais pessoas em acidentes aéreos do que no ano anterior: foram 829 mortes contra as 766 registradas em 2009. No entanto, nenhum desses casos envolveu alguma das 60 maiores companhias aéreas do mundo.

Todos os anos, os dados são compilados e publicados pelo Jet Airliner Crash Data Evaluation Center, Jacdec, órgão com base em Hamburgo, Alemanha, que reúne informações relacionadas à segurança do setor. O ranking, obtido pela Deutsche Welle, considera o número de passageiros transportados por quilômetro, analisa os últimos 30 anos da aviação civil.

De baixo para cima

A brasileira TAM aparece em último lugar da lista, o mesmo posto de 2009. Segundo o registro da Jacdec, a empresa já registrou seis acidentes desde a sua criação, em 1980, que custaram a vida de 336 passageiros.

Questionada pela Deutsche Welle sobre a má posição no ranking, a TAM ressaltou sua preocupação em seguir os altos padrões de segurança do mundo, "atendendo rigorosamente os regulamentos das autoridades brasileiras e internacionais".

Além disso, lembrou que em janeiro de 2010 a TAM renovou a certificação IOSA (IATA Operational Safety Audit), que é o sistema independente de avaliação "mais completo e aceito internacionalmente em segurança operacional", destinado a avaliar os sistemas de gestão e controles operacionais de companhias aéreas.

Outra companhia aérea do Brasil entre os últimos colocados é a Gol, fundada em 2001. Em 2009, a empresa era a penúltima colocada, e na edição atual subiu uma posição, trocando de lugar com a China Airlines. Também a Saudi Arabian e a Garuda Indonesia estão classificadas entre as cinco últimas.

Feito notável

O destaque do ranking de 2010 vai para sete companhias que nos últimos 30 anos não registraram acidentes graves, que tenham envolvido a perda de aeronaves ou mortes. Entre elas estão a alemã Air Berlin, fundada em 1979, a finlandesa Finnair, de 1923, e a portuguesa TAP, de 1946.

A australiana Qantas, a Air New Zealand, a Cathay Pacific (Hong Kong) e a japonesa All Nipon também compõem o seleto grupo. O incidente registrado em 2010 com o Airbus A380 da Qantas, no entanto, não tirou pontos da empresa porque o avião não sofreu perda total. Na ocasião, aeronave teve que fazer um pouso forçado em Cingapura depois da explosão, em pleno voo, de uma de suas turbinas.

A gigante Emirates obteve também a nota máxima no ranking da Jacdec, ficando em 9º. No entanto, a companhia dos Emirados Árabes ainda não completou 30 anos – foi fundada em 1985.

A Lufthansa, maior empresa alemã do setor e segunda maior do mundo em números de passageiros transportados por quilômetro (atrás da Emirates) caiu uma posição, para o 21º lugar. O último acidente aéreo da Lufthansa foi em 1993, com um A320 em Varsóvia, devido ao mau tempo, com duas mortes.

Mudanças no ranking

Esta é a primeira vez que a Air New Zealand, fundada em 1940, figura entre as primeiras da lista (3ª). O acidente mais grave da companhia, registrado há mais de 30 anos, não é mais considerado na avaliação. Em novembro de 1979, um DC-10 colidiu na Antártica e causou a morte de 257 pessoas.

Entre as grandes companhias europeias, a British Airways está em 20º lugar, a holandesa KLM aparece em 23º, a Swiss é 29ª, a Alitália está em 37º, a Air France, em 41º, a Iberia, em 47º, e a Scandinavian Airlines, em 48º.

Autora: Nádia Pontes
Revisão: Roselaine Wandscheer

Bode Expiatório

Jomarcelo Fernandes dos Santos foi condenado. Jomarcelo pegou um ano e alguns meses de detenção por homicídio culposo.

Porque, segundo o Tribunal Militar que o julgou, Jomarcelo foi negligente como controlador de vôo e colocou em rota de colisão o jato Embraer Legacy e o avião Boeing 737 que cumpria o vôo 1907 da Gol, partido de Manaus com destino a Brasília.

Eu acho muito didático ilustrar esse acidente fazendo uma metáfora como se fosse uma colisão entre automóveis. Podemos entender tudo como se fossem dois veículos que bateram de frente. Um acidente terrível.



Obviamente há culpa no agente de trânsito, nosso controlador Jomarcelo, que não advertiu um veículo de que ele estava na contramão. De fato, o Embraer Legacy estava em altitude incorreta e não há nenhum registro de que ele tenha sido efetivamente alertado a esse respeito.

Ocorre que há, nos aviões, um sistema de rádio especial que identifica a rota das aeronaves e, se necessário, permite que as aeronaves atuem automaticamente para evitar colisões. Chama-se Transponder.

O Transponder é configurado com um único número para cada aeronave em um dado espaço aéreo. Com ele, e com o auxílio do radar, pode-se saber a localização e a altitude de todas as aeronaves ao alcance. Isso permite que os controladores instruam os pilotos para cruzar os ares em segurança.

E o Transponder vai além: a onda de rádio que emite pode ser percebida por outras aeronaves na mesma rota e isso dispara um alarme de colisão iminente. Nesse caso os pilotos podem tomar medidas evasivas. Ou, o mais comum, as aeronaves fazem isso autonomamente: os sistemas de piloto automático determinam mudanças de altitude de forma que se cruzem em segurança.

Tendo ainda em vista a analogia com o tráfego rodoviário, imaginemos uma rodovia à noite. O Transponder são os faróis. Dá para ver, de longe, pelos faróis, que há um veículo vindo em direção contrária. Os motoristas, então, tomam as providências necessárias para que os veículos se cruzem em segurança.

O maior pesadelo de qualquer motorista é encontrar um veículo na contramão, de noite, com os faróis desligados. O acidente, nesse caso, seria praticamente inevitável.

E o Legacy estava com o Transponder desligado.

De volta ao Jomarcelo, assim como a um guarda de trânsito, cabia a ele alertar o motorista de que ele estava na contra-mão e, principalmente, que ele estava com o “farol” desligado. Falhou, inegavelmente.

Mas como esquecer do motorista que estava deliberadamente na contramão, e que ainda trafegava com o “farol” desligado? Como justificar tamanha imprudência? Como não condenar dois pilotos que simplesmente atravessavam o espaço aéreo sem acionar o Transponder e sem, portanto, serem identificáveis tanto pelos sistemas de radar quando pelos sistemas das demais aeronaves?



Pessoalmente acho estranho que os senhores Joseph Lepore e Jan Paladino ainda tenham suas licenças de pilotos válidas. Fosse um acidente rodoviário e eles provavelmente teriam incorrido em falta gravíssima e teriam sua habilitação cassada. Não é fácil entender que nada tenha acontecido contra os dois pilotos. O resultado, tristemente, podemos relembrar na reportagem abaixo.



Apenas Jomarcelo Fernandes dos Santos foi condenado. Nessa pantomima toda coube a ele o papel mais difícil.

De bode expiatório.

Fatos: ANAC, Empresas Aéreas e Palavra Empenhada

Há uma discussão interessante a respeito de o que exatamente mantém o aeroporto de Ilhéus sem operar plenamente, usando toda a sua capacidade. Há os que põem a culpa na ANAC e no Governo. Há os que põem a culpa nas Companhias Aéreas.

Na verdade os fatos apontam um pouco de razão nas duas linhas de pensar.

A restrição inicial ao aeroporto de Ilhéus foi para pousos de aeronaves do porte do AirBus A320, da TAM. Com isso a empresa passou a operar com os A319, e isso foi o primeiro dos problemas. O A319 trazia menos espaço para carga – fato que prejudica diretamente as empresas do Pólo de Informática – além de transportar menos passageiros – fato que afeta o Turismo e os Negócios. Além disso, como o A319 é operado na Ponte Aérea Rio-São Paulo, a empresa optou por diminuir a quantidade diária de vôos para a cidade de Ilhéus. É mais lucrativo manter os A319 ente Congonhas e Santos Dumont do que mandá-los ao Jorge Amado.

Portanto, nesse ponto há alguma razão em se dizer que os interesses das empresas afetaram as operações do aeroporto.

Mas é importante observar que tanto a Gol quanto a TAM mantinham, cada uma, uma aeronave estacionada no aeroporto de Ilhéus durante o período noturno. Os aviões pousavam durante a noite e permaneciam em manutenção até que, no final da madrugada, decolavam novamente.

Essa opção das duas empresas foi decidida estrategicamente. Porque elas têm interesse em transportar o máximo de equipamento e material das empresas do Pólo. Gol e TAM operaram dessa forma até que as operações noturnas foram suspensas pela decisão da ANAC de restringir os vôos por instrumentos – e por conseqüência os vôos noturnos – do aeroporto Jorge Amado.

Com isso tanto da Gol quanto da TAM foram demitidos dezenas de funcionários – principalmente aqueles que trabalhavam nas madrugadas.

Além disso, era no decorrer dessas horas que os porões das aeronaves eram convenientemente carregados com os equipamentos do Pólo, já que essa operação demanda algumas horas e não é simples de ser feita durante os vôos diários, cuja escala é de poucos minutos.

Logo, a restrição de vôos noturnos foi mais um duríssimo golpe contra o Pólo de Informática de Ilhéus e, portanto, contra toda a economia do Sul da Bahia.

É importante observar que as empresas aéreas mantiveram a decisão de manter seus aviões estacionados em Ilhéus durante a madrugada, gerando empregos e facilitando a logística do Pólo, até que a ANAC as proibiu de fazê-lo. Logo, as empresas tinham, sim, interesse em operar os vôos naqueles horários. É insustentável creditar apenas às empresas aéreas a responabilidade pelas decisões que tornam cada vez mais precárias as condições de operação do aeroporto. A volta das operações noturnas traria de volta os vôos "corujões", geraria mais empregos e reduziria os custos de logística das empresas do Pólo.

Bem medido, bem pesado, temos que a palavra empenhada e não cumprida do Governador e do Presidente de que o aeroporto voltaria a operar em Outubro foi, sim, mais um golpe contra a economia da cidade e da região.

É o que dizem os fatos. Os argumentos precisam se submeter a eles.