Esse cara do vídeo nasceu de novo. Ao que consta, aconteceu na Rússia. Muita irresponsabilidade, muita imperícia ou muita vodca.
Provavelmente tudo isso junto e mais.
Muita sorte também.
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terça-feira, 30 de outubro de 2012
quarta-feira, 10 de outubro de 2012
Era de Tony...
Mas automobilismo é assim: a crueldade sempre ronda.
Tony Stewart, (carro 14) conseguiu se posicionar à frente na prova de Talladega da Nascar Sprint Cup exatamente na hora certa: iniciando a última volta.
E nesta mesma última volta, na última curva, uma manobra equivocada de Mark Martin (carro 55) põe tudo a perder. Para Tony, para si mesmo e para outros 23 carros.
É interessante esperar para ver quem, afinal, consegue sobreviver e receber a bandeirada.
Ah! A vitória foi de Matt Kenseth, com o carro 17.
(atualizando) Depois de assistir com calma, achei que a culpa do acidente foi do próprio Tony, que manobrou muito tarde para defender a posição, e Mark Martin não conseguiu evitar o toque.
Tony Stewart, (carro 14) conseguiu se posicionar à frente na prova de Talladega da Nascar Sprint Cup exatamente na hora certa: iniciando a última volta.
E nesta mesma última volta, na última curva, uma manobra equivocada de Mark Martin (carro 55) põe tudo a perder. Para Tony, para si mesmo e para outros 23 carros.
É interessante esperar para ver quem, afinal, consegue sobreviver e receber a bandeirada.
Ah! A vitória foi de Matt Kenseth, com o carro 17.
(atualizando) Depois de assistir com calma, achei que a culpa do acidente foi do próprio Tony, que manobrou muito tarde para defender a posição, e Mark Martin não conseguiu evitar o toque.
segunda-feira, 3 de setembro de 2012
Punir o Espetáculo
Depois de um mês sem Fórmula 1, estava um belo domingo. Fernando Alonso, o gênio da atualidade, dentro de seu carro limitado, preparava-se para mais uma corrida. Acompanhando a câmera On Board abaixo é quase possível ouvir seus pensamentos.
"Largada é um momento tenso. Preciso ser rápido, ter bons reflexos, mas também ter muito cuidado."
Segundos depois...
"Ôpa! Aquele ali à esquerda com certeza queimou a largada. Vai ser punido. Melhor. Um a menos... aliás, dois, já que Kobayashi largou mal, e eu já passei ele."
Mais um tempinho...
"Até aqui tudo bem: com a punição do afobadinho que queimou a largada, vou fazer a curva virtualmente em terceiro lugar, o que não é um mau começo. Até aqui tudo bem. Esta corrida promete ser um presente dos céus".
Mas dos céus viria outra coisa: um carro preto. E de repente tudo acaba.
"Largada é um momento tenso. Preciso ser rápido, ter bons reflexos, mas também ter muito cuidado."
Segundos depois...
"Ôpa! Aquele ali à esquerda com certeza queimou a largada. Vai ser punido. Melhor. Um a menos... aliás, dois, já que Kobayashi largou mal, e eu já passei ele."
Mais um tempinho...
"Até aqui tudo bem: com a punição do afobadinho que queimou a largada, vou fazer a curva virtualmente em terceiro lugar, o que não é um mau começo. Até aqui tudo bem. Esta corrida promete ser um presente dos céus".
Mas dos céus viria outra coisa: um carro preto. E de repente tudo acaba.
quarta-feira, 23 de março de 2011
Fukushima em pauta
Com o temor de um grande acidente nuclear na usina de Fukushima, no Japão, volta à pauta o debate sobre a segurança e, portanto, a viabilidade das usinas termo-nucleares. Antes, cabe uma explicação do termo "termo-nuclear": a usina usualmente chamada de "nuclear" é, na verdade, uma usina termelétrica. Só que a água não é aquecida por carvão, e sim pela fissão controlada de material radioativo. E, naturalmente, este material radioativo fica totalmente isolado, sem ter contato com o meio externo.
Pessoalmente não tenho nenhuma opinião fortemente embasada sobre essas usinas. Era adolescente quando aconteceu o acidente de Chernobyl na União Soviética (aqui), em que uma usina com tecnologia ultrapassada, mesmo para a para a época (anos 80), simplesmente explodiu. Como todo mundo, também fiquei bastante aterrorizado com aquilo. Há quem garanta que a explosão efetivamente equivaleu a uma nova bomba nuclear.
Um estudo da ONU aponta que, no total, contando as vítimas da exposição imediata e as que carregarão o fardo radioativo ao longo dos anos, mais de 4000 mortes podem ser atribuídas ao acidente na usina soviética.
Isso deixa as pessoas temerosas, e é muito razoável que assim seja. Ninguém quer morar ao lado de uma nova Chernobyl.
Mas ocorre que não existem mais Chernobyl. Nem na Rússia nem em nenhum país do mundo. As usinas de hoje são muito mais seguras, e desde aquele episódio de triste lembrança não houve mais nenhum acidente com vítimas em usinas nucleares.
Nem mesmo em Fukushima. Observa-se que até o momento há muitos temores, plenamente justificados, e uma série de medidas profiláticas que foram tomadas, muito apropriadamente.
Mas o número de vítimas do acidente na usina nuclear é zero.
E isso é verdade há décadas.
Considerando o número de acidentes com vítimas, as usinas hidrelétricas, por exemplo, parecem ser muito mais perigosas. Vejam este vídeo sobre um acidente em que morreram mais de 70 pessoas, na usina de Sayano-Shushenskaya, na Rússia.
Ao contrário do acidente na usina de Chernobyl, que já conta décadas, este aconteceu a menos de 10 anos, em 2004.
Mais relatos de acidentes com vítimas fatais em hidrelétricas podem ser lidos aqui ou aqui. Exemplos não faltam.
Bem medido e bem pesado, não parecem ser tão perigosas assim as usinas nucleares. pelo menos quando comparadas às suas equivalentes de outras tecnologias.
Do ponto de vista econômico, vale observar que o custo do Kwh de energia produzido em termo-nucleares, termelétricas (a gás ou a carvão) e hidrelétricas é bastante similar.
A grande vantagem das usinas termo-nucleares, por incrível que pareça, é ambiental.
Ao contrário das usinas a carvão e gás, não há despejo de gases na atmosfera. Efeito zero sobre o aquecimento global.
Da mesma forma, ao contrário das usinas hidrelétricas, não há grande impacto ambiental, tampouco qualquer desequilíbrio ecológico. Não é necessário desmatar nem inundar nada. E, importante ressaltar, as demais tecnologias "limpas" não possuem potência (quantidade de energia gerada por unidade de tempo) comparável às termo-nucleares.
O único problema, que já é equacionado, são os dejetos. Os restos radioativos produzidos nas usinas termo-nucleares são perigosos e precisam ser tratados com cuidado.
Entre as alternativas para se resolver este problema estuda-se a reciclagem e o isolamento geológico. Ambas parecem ser viáveis, embora ainda careçam de estudos específicos (leia aqui).
Sendo uma alternativa de energia barata, limpa e segura, é de se perguntar o porquê de não ser largamente adotada em todo o planeta. Países cuja economia é mais desenvolvida a usam com sucesso há décadas. Os acidentes com vítima parecem ser coisa muito rara. O impacto no ambiente é praticamente nulo. Considerar a alternativa nuclear deveria estar na pauta tanto de governos quando de ambientalistas.
Poucas vezes se vê algo que agrega tão bem o interesse de todos.
Pessoalmente não tenho nenhuma opinião fortemente embasada sobre essas usinas. Era adolescente quando aconteceu o acidente de Chernobyl na União Soviética (aqui), em que uma usina com tecnologia ultrapassada, mesmo para a para a época (anos 80), simplesmente explodiu. Como todo mundo, também fiquei bastante aterrorizado com aquilo. Há quem garanta que a explosão efetivamente equivaleu a uma nova bomba nuclear.
Um estudo da ONU aponta que, no total, contando as vítimas da exposição imediata e as que carregarão o fardo radioativo ao longo dos anos, mais de 4000 mortes podem ser atribuídas ao acidente na usina soviética.
Isso deixa as pessoas temerosas, e é muito razoável que assim seja. Ninguém quer morar ao lado de uma nova Chernobyl.
Mas ocorre que não existem mais Chernobyl. Nem na Rússia nem em nenhum país do mundo. As usinas de hoje são muito mais seguras, e desde aquele episódio de triste lembrança não houve mais nenhum acidente com vítimas em usinas nucleares.
Nem mesmo em Fukushima. Observa-se que até o momento há muitos temores, plenamente justificados, e uma série de medidas profiláticas que foram tomadas, muito apropriadamente.
Mas o número de vítimas do acidente na usina nuclear é zero.
E isso é verdade há décadas.
Considerando o número de acidentes com vítimas, as usinas hidrelétricas, por exemplo, parecem ser muito mais perigosas. Vejam este vídeo sobre um acidente em que morreram mais de 70 pessoas, na usina de Sayano-Shushenskaya, na Rússia.
Ao contrário do acidente na usina de Chernobyl, que já conta décadas, este aconteceu a menos de 10 anos, em 2004.
Mais relatos de acidentes com vítimas fatais em hidrelétricas podem ser lidos aqui ou aqui. Exemplos não faltam.
Bem medido e bem pesado, não parecem ser tão perigosas assim as usinas nucleares. pelo menos quando comparadas às suas equivalentes de outras tecnologias.
Do ponto de vista econômico, vale observar que o custo do Kwh de energia produzido em termo-nucleares, termelétricas (a gás ou a carvão) e hidrelétricas é bastante similar.
A grande vantagem das usinas termo-nucleares, por incrível que pareça, é ambiental.
Ao contrário das usinas a carvão e gás, não há despejo de gases na atmosfera. Efeito zero sobre o aquecimento global.
Da mesma forma, ao contrário das usinas hidrelétricas, não há grande impacto ambiental, tampouco qualquer desequilíbrio ecológico. Não é necessário desmatar nem inundar nada. E, importante ressaltar, as demais tecnologias "limpas" não possuem potência (quantidade de energia gerada por unidade de tempo) comparável às termo-nucleares.
O único problema, que já é equacionado, são os dejetos. Os restos radioativos produzidos nas usinas termo-nucleares são perigosos e precisam ser tratados com cuidado.
Entre as alternativas para se resolver este problema estuda-se a reciclagem e o isolamento geológico. Ambas parecem ser viáveis, embora ainda careçam de estudos específicos (leia aqui).
Sendo uma alternativa de energia barata, limpa e segura, é de se perguntar o porquê de não ser largamente adotada em todo o planeta. Países cuja economia é mais desenvolvida a usam com sucesso há décadas. Os acidentes com vítima parecem ser coisa muito rara. O impacto no ambiente é praticamente nulo. Considerar a alternativa nuclear deveria estar na pauta tanto de governos quando de ambientalistas.
Poucas vezes se vê algo que agrega tão bem o interesse de todos.
sábado, 22 de janeiro de 2011
Duas brasileiras entre as companhias áereas mais inseguras
Do Blog do Nassif (aqui)
O primeiro acidente da TAM, assim como o da Gol, foi uma tragédia. O segundo acidente da TAM foi criminoso. Era um avião com problemas técnicos, que deveria estar parado para manutenção. Mesmo assim foi de Porto Alegre para São Paulo com tanque cheio (para economizar ICMS), completamente lotado de passageiros, caracterizando sobrepeso (conforme post colocado na época por um especialista). Mesmo assim pousou em Congonhas, com sua pista curta, em um dia de chuva.
Em país sério, dava inquérito em cima da companhia e das autoridades aeronáuticas.
Por Nonato Amorim
Empresas brasileiras são as últimas em ranking mundial de segurança aérea. Lista é feita por um órgão conceituado no setor, cuja sede é em Hamburgo, na Alemanha. A TAM é a última da lista, que classifica as 60 maiores empresas aéreas do mundo conforme sua retrospectiva nos últimos 30 anos.
Em 2010, morreram mais pessoas em acidentes aéreos do que no ano anterior: foram 829 mortes contra as 766 registradas em 2009. No entanto, nenhum desses casos envolveu alguma das 60 maiores companhias aéreas do mundo.
Todos os anos, os dados são compilados e publicados pelo Jet Airliner Crash Data Evaluation Center, Jacdec, órgão com base em Hamburgo, Alemanha, que reúne informações relacionadas à segurança do setor. O ranking, obtido pela Deutsche Welle, considera o número de passageiros transportados por quilômetro, analisa os últimos 30 anos da aviação civil.
De baixo para cima
A brasileira TAM aparece em último lugar da lista, o mesmo posto de 2009. Segundo o registro da Jacdec, a empresa já registrou seis acidentes desde a sua criação, em 1980, que custaram a vida de 336 passageiros.
Questionada pela Deutsche Welle sobre a má posição no ranking, a TAM ressaltou sua preocupação em seguir os altos padrões de segurança do mundo, "atendendo rigorosamente os regulamentos das autoridades brasileiras e internacionais".
Além disso, lembrou que em janeiro de 2010 a TAM renovou a certificação IOSA (IATA Operational Safety Audit), que é o sistema independente de avaliação "mais completo e aceito internacionalmente em segurança operacional", destinado a avaliar os sistemas de gestão e controles operacionais de companhias aéreas.
Outra companhia aérea do Brasil entre os últimos colocados é a Gol, fundada em 2001. Em 2009, a empresa era a penúltima colocada, e na edição atual subiu uma posição, trocando de lugar com a China Airlines. Também a Saudi Arabian e a Garuda Indonesia estão classificadas entre as cinco últimas.
Feito notável
O destaque do ranking de 2010 vai para sete companhias que nos últimos 30 anos não registraram acidentes graves, que tenham envolvido a perda de aeronaves ou mortes. Entre elas estão a alemã Air Berlin, fundada em 1979, a finlandesa Finnair, de 1923, e a portuguesa TAP, de 1946.
A australiana Qantas, a Air New Zealand, a Cathay Pacific (Hong Kong) e a japonesa All Nipon também compõem o seleto grupo. O incidente registrado em 2010 com o Airbus A380 da Qantas, no entanto, não tirou pontos da empresa porque o avião não sofreu perda total. Na ocasião, aeronave teve que fazer um pouso forçado em Cingapura depois da explosão, em pleno voo, de uma de suas turbinas.
A gigante Emirates obteve também a nota máxima no ranking da Jacdec, ficando em 9º. No entanto, a companhia dos Emirados Árabes ainda não completou 30 anos – foi fundada em 1985.
A Lufthansa, maior empresa alemã do setor e segunda maior do mundo em números de passageiros transportados por quilômetro (atrás da Emirates) caiu uma posição, para o 21º lugar. O último acidente aéreo da Lufthansa foi em 1993, com um A320 em Varsóvia, devido ao mau tempo, com duas mortes.
Mudanças no ranking
Esta é a primeira vez que a Air New Zealand, fundada em 1940, figura entre as primeiras da lista (3ª). O acidente mais grave da companhia, registrado há mais de 30 anos, não é mais considerado na avaliação. Em novembro de 1979, um DC-10 colidiu na Antártica e causou a morte de 257 pessoas.
Entre as grandes companhias europeias, a British Airways está em 20º lugar, a holandesa KLM aparece em 23º, a Swiss é 29ª, a Alitália está em 37º, a Air France, em 41º, a Iberia, em 47º, e a Scandinavian Airlines, em 48º.
Autora: Nádia Pontes
Revisão: Roselaine Wandscheer
O primeiro acidente da TAM, assim como o da Gol, foi uma tragédia. O segundo acidente da TAM foi criminoso. Era um avião com problemas técnicos, que deveria estar parado para manutenção. Mesmo assim foi de Porto Alegre para São Paulo com tanque cheio (para economizar ICMS), completamente lotado de passageiros, caracterizando sobrepeso (conforme post colocado na época por um especialista). Mesmo assim pousou em Congonhas, com sua pista curta, em um dia de chuva.
Em país sério, dava inquérito em cima da companhia e das autoridades aeronáuticas.
Por Nonato Amorim
Empresas brasileiras são as últimas em ranking mundial de segurança aérea. Lista é feita por um órgão conceituado no setor, cuja sede é em Hamburgo, na Alemanha. A TAM é a última da lista, que classifica as 60 maiores empresas aéreas do mundo conforme sua retrospectiva nos últimos 30 anos.
Em 2010, morreram mais pessoas em acidentes aéreos do que no ano anterior: foram 829 mortes contra as 766 registradas em 2009. No entanto, nenhum desses casos envolveu alguma das 60 maiores companhias aéreas do mundo.
Todos os anos, os dados são compilados e publicados pelo Jet Airliner Crash Data Evaluation Center, Jacdec, órgão com base em Hamburgo, Alemanha, que reúne informações relacionadas à segurança do setor. O ranking, obtido pela Deutsche Welle, considera o número de passageiros transportados por quilômetro, analisa os últimos 30 anos da aviação civil.
De baixo para cima
A brasileira TAM aparece em último lugar da lista, o mesmo posto de 2009. Segundo o registro da Jacdec, a empresa já registrou seis acidentes desde a sua criação, em 1980, que custaram a vida de 336 passageiros.
Questionada pela Deutsche Welle sobre a má posição no ranking, a TAM ressaltou sua preocupação em seguir os altos padrões de segurança do mundo, "atendendo rigorosamente os regulamentos das autoridades brasileiras e internacionais".
Além disso, lembrou que em janeiro de 2010 a TAM renovou a certificação IOSA (IATA Operational Safety Audit), que é o sistema independente de avaliação "mais completo e aceito internacionalmente em segurança operacional", destinado a avaliar os sistemas de gestão e controles operacionais de companhias aéreas.
Outra companhia aérea do Brasil entre os últimos colocados é a Gol, fundada em 2001. Em 2009, a empresa era a penúltima colocada, e na edição atual subiu uma posição, trocando de lugar com a China Airlines. Também a Saudi Arabian e a Garuda Indonesia estão classificadas entre as cinco últimas.
Feito notável
O destaque do ranking de 2010 vai para sete companhias que nos últimos 30 anos não registraram acidentes graves, que tenham envolvido a perda de aeronaves ou mortes. Entre elas estão a alemã Air Berlin, fundada em 1979, a finlandesa Finnair, de 1923, e a portuguesa TAP, de 1946.
A australiana Qantas, a Air New Zealand, a Cathay Pacific (Hong Kong) e a japonesa All Nipon também compõem o seleto grupo. O incidente registrado em 2010 com o Airbus A380 da Qantas, no entanto, não tirou pontos da empresa porque o avião não sofreu perda total. Na ocasião, aeronave teve que fazer um pouso forçado em Cingapura depois da explosão, em pleno voo, de uma de suas turbinas.
A gigante Emirates obteve também a nota máxima no ranking da Jacdec, ficando em 9º. No entanto, a companhia dos Emirados Árabes ainda não completou 30 anos – foi fundada em 1985.
A Lufthansa, maior empresa alemã do setor e segunda maior do mundo em números de passageiros transportados por quilômetro (atrás da Emirates) caiu uma posição, para o 21º lugar. O último acidente aéreo da Lufthansa foi em 1993, com um A320 em Varsóvia, devido ao mau tempo, com duas mortes.
Mudanças no ranking
Esta é a primeira vez que a Air New Zealand, fundada em 1940, figura entre as primeiras da lista (3ª). O acidente mais grave da companhia, registrado há mais de 30 anos, não é mais considerado na avaliação. Em novembro de 1979, um DC-10 colidiu na Antártica e causou a morte de 257 pessoas.
Entre as grandes companhias europeias, a British Airways está em 20º lugar, a holandesa KLM aparece em 23º, a Swiss é 29ª, a Alitália está em 37º, a Air France, em 41º, a Iberia, em 47º, e a Scandinavian Airlines, em 48º.
Autora: Nádia Pontes
Revisão: Roselaine Wandscheer
quarta-feira, 27 de outubro de 2010
Bode Expiatório
Jomarcelo Fernandes dos Santos foi condenado. Jomarcelo pegou um ano e alguns meses de detenção por homicídio culposo.
Porque, segundo o Tribunal Militar que o julgou, Jomarcelo foi negligente como controlador de vôo e colocou em rota de colisão o jato Embraer Legacy e o avião Boeing 737 que cumpria o vôo 1907 da Gol, partido de Manaus com destino a Brasília.
Eu acho muito didático ilustrar esse acidente fazendo uma metáfora como se fosse uma colisão entre automóveis. Podemos entender tudo como se fossem dois veículos que bateram de frente. Um acidente terrível.
Obviamente há culpa no agente de trânsito, nosso controlador Jomarcelo, que não advertiu um veículo de que ele estava na contramão. De fato, o Embraer Legacy estava em altitude incorreta e não há nenhum registro de que ele tenha sido efetivamente alertado a esse respeito.
Ocorre que há, nos aviões, um sistema de rádio especial que identifica a rota das aeronaves e, se necessário, permite que as aeronaves atuem automaticamente para evitar colisões. Chama-se Transponder.
O Transponder é configurado com um único número para cada aeronave em um dado espaço aéreo. Com ele, e com o auxílio do radar, pode-se saber a localização e a altitude de todas as aeronaves ao alcance. Isso permite que os controladores instruam os pilotos para cruzar os ares em segurança.
E o Transponder vai além: a onda de rádio que emite pode ser percebida por outras aeronaves na mesma rota e isso dispara um alarme de colisão iminente. Nesse caso os pilotos podem tomar medidas evasivas. Ou, o mais comum, as aeronaves fazem isso autonomamente: os sistemas de piloto automático determinam mudanças de altitude de forma que se cruzem em segurança.
Tendo ainda em vista a analogia com o tráfego rodoviário, imaginemos uma rodovia à noite. O Transponder são os faróis. Dá para ver, de longe, pelos faróis, que há um veículo vindo em direção contrária. Os motoristas, então, tomam as providências necessárias para que os veículos se cruzem em segurança.
O maior pesadelo de qualquer motorista é encontrar um veículo na contramão, de noite, com os faróis desligados. O acidente, nesse caso, seria praticamente inevitável.
E o Legacy estava com o Transponder desligado.
De volta ao Jomarcelo, assim como a um guarda de trânsito, cabia a ele alertar o motorista de que ele estava na contra-mão e, principalmente, que ele estava com o “farol” desligado. Falhou, inegavelmente.
Mas como esquecer do motorista que estava deliberadamente na contramão, e que ainda trafegava com o “farol” desligado? Como justificar tamanha imprudência? Como não condenar dois pilotos que simplesmente atravessavam o espaço aéreo sem acionar o Transponder e sem, portanto, serem identificáveis tanto pelos sistemas de radar quando pelos sistemas das demais aeronaves?
Pessoalmente acho estranho que os senhores Joseph Lepore e Jan Paladino ainda tenham suas licenças de pilotos válidas. Fosse um acidente rodoviário e eles provavelmente teriam incorrido em falta gravíssima e teriam sua habilitação cassada. Não é fácil entender que nada tenha acontecido contra os dois pilotos. O resultado, tristemente, podemos relembrar na reportagem abaixo.
Apenas Jomarcelo Fernandes dos Santos foi condenado. Nessa pantomima toda coube a ele o papel mais difícil.
De bode expiatório.
Porque, segundo o Tribunal Militar que o julgou, Jomarcelo foi negligente como controlador de vôo e colocou em rota de colisão o jato Embraer Legacy e o avião Boeing 737 que cumpria o vôo 1907 da Gol, partido de Manaus com destino a Brasília.
Eu acho muito didático ilustrar esse acidente fazendo uma metáfora como se fosse uma colisão entre automóveis. Podemos entender tudo como se fossem dois veículos que bateram de frente. Um acidente terrível.
Obviamente há culpa no agente de trânsito, nosso controlador Jomarcelo, que não advertiu um veículo de que ele estava na contramão. De fato, o Embraer Legacy estava em altitude incorreta e não há nenhum registro de que ele tenha sido efetivamente alertado a esse respeito.
Ocorre que há, nos aviões, um sistema de rádio especial que identifica a rota das aeronaves e, se necessário, permite que as aeronaves atuem automaticamente para evitar colisões. Chama-se Transponder.
O Transponder é configurado com um único número para cada aeronave em um dado espaço aéreo. Com ele, e com o auxílio do radar, pode-se saber a localização e a altitude de todas as aeronaves ao alcance. Isso permite que os controladores instruam os pilotos para cruzar os ares em segurança.
E o Transponder vai além: a onda de rádio que emite pode ser percebida por outras aeronaves na mesma rota e isso dispara um alarme de colisão iminente. Nesse caso os pilotos podem tomar medidas evasivas. Ou, o mais comum, as aeronaves fazem isso autonomamente: os sistemas de piloto automático determinam mudanças de altitude de forma que se cruzem em segurança.
Tendo ainda em vista a analogia com o tráfego rodoviário, imaginemos uma rodovia à noite. O Transponder são os faróis. Dá para ver, de longe, pelos faróis, que há um veículo vindo em direção contrária. Os motoristas, então, tomam as providências necessárias para que os veículos se cruzem em segurança.
O maior pesadelo de qualquer motorista é encontrar um veículo na contramão, de noite, com os faróis desligados. O acidente, nesse caso, seria praticamente inevitável.
E o Legacy estava com o Transponder desligado.
De volta ao Jomarcelo, assim como a um guarda de trânsito, cabia a ele alertar o motorista de que ele estava na contra-mão e, principalmente, que ele estava com o “farol” desligado. Falhou, inegavelmente.
Mas como esquecer do motorista que estava deliberadamente na contramão, e que ainda trafegava com o “farol” desligado? Como justificar tamanha imprudência? Como não condenar dois pilotos que simplesmente atravessavam o espaço aéreo sem acionar o Transponder e sem, portanto, serem identificáveis tanto pelos sistemas de radar quando pelos sistemas das demais aeronaves?
Pessoalmente acho estranho que os senhores Joseph Lepore e Jan Paladino ainda tenham suas licenças de pilotos válidas. Fosse um acidente rodoviário e eles provavelmente teriam incorrido em falta gravíssima e teriam sua habilitação cassada. Não é fácil entender que nada tenha acontecido contra os dois pilotos. O resultado, tristemente, podemos relembrar na reportagem abaixo.
Apenas Jomarcelo Fernandes dos Santos foi condenado. Nessa pantomima toda coube a ele o papel mais difícil.
De bode expiatório.
domingo, 30 de maio de 2010
Ficou Barato
Mike Conway teve muita sorte. Mas Ryan Hunter-Reay é quem realmente podia ter morrido. Pois o carro de Conway passou a milímetros da cabeça dele.
Automobilismo é fascinante. Mas é absolutamente perigoso. Pilotos estão driblando a morte com seus volantes a cada curva, a cada ultrapassagem, a cada freada.
Conway está no hospital, com uma fratura na perna. Hunter-Reay está em casa descansando do susto.
Um final e tanto para as 500 milhas de Indianápolis deste ano.
Ah! E os parabéns a Dario Franchitti, que pela segunda vez prova o doce sabor lácteo de vencer a corrida de automóveis mais tradicional do Planeta.
Automobilismo é fascinante. Mas é absolutamente perigoso. Pilotos estão driblando a morte com seus volantes a cada curva, a cada ultrapassagem, a cada freada.
Conway está no hospital, com uma fratura na perna. Hunter-Reay está em casa descansando do susto.
Um final e tanto para as 500 milhas de Indianápolis deste ano.
Ah! E os parabéns a Dario Franchitti, que pela segunda vez prova o doce sabor lácteo de vencer a corrida de automóveis mais tradicional do Planeta.
quarta-feira, 17 de março de 2010
O acidente da Lomanto Júnior
Eu já teci críticas aos eventos que acontecem no Boca Du Mar, e os transtornos impunes a que a cidade fica submetida, de maneira inexplicável, na maioria dos casos. Não há como entender que o Boca Du Mar tenha alvará para funcionar como casa de eventos. Não há como entender que o Boca Du Mar funcione como casa de eventos sem ter alvará.
Meus comentários a respeito podem ser lidos aqui, aqui e aqui.
Quiçá - quase certamente - por esse motivo eu tenha sido provocado por algumas pessoas a comentar sobre o lamentável acidente que aconteceu na Av. Lomanto Júnior, na madrugada do domingo, dia 14 de Março último.
Talvez contrariando algumas pessoas que se aborrecem com os transtornos causados pelo eventos do Boca Du Mar, eu entendo que, desta feita, que não há a menor responsabilidade do estabelecimento quanto aos fatos ocorridos.
O outrora excelente restaurante, hoje mero "espaço de eventos" pode - e deve - ser acusado de poluição sonora, transtornos ao tráfego, etc. Mas não foi esse o caso.
Até onde eu entendi, segundo relatos (o mais completo pode ser lido aqui), um grupo de jovens que ia dentro de um automóvel VolksWagen Gol foi atingido por um Chevrolet Montana e um VolksWagen Golf, que vinham fazendo "pega" na Av. Lomanto Júnior.
Assim, caso se provem verdadeiros os relatos, não parece haver dúvidas dos culpados pelo acidente. Os condutores do Montana e do Golf.
Se bem que, ainda segundo os relatos, haviam sete pessoas dentro do Gol. O que contraria o código nacional de trânsito. Com sete pessoas, num automóvel em que só há lugar para cinco, certamente haverão pessoas que estarão sem o cinto de segurança e não estarão devidamente protegidas pelas barras laterais e frontais do veículo. Ambos são recursos preciosíssimos em caso de colisão.
Provavelmente os danos aos passageiros seriam menores se se observasse o código nacional de trânsito e houvessem apenas cinco pessoas a bordo, todas usando o cinto de segurança. Mas cabe à perícia responder isso.
Desta forma, a se confirmar os relatos, temos uma imprudência da pessoa que conduzia o VolksWagen Gol, que jamais poderia permitir que o automóvel transitasse sem a máxima segurança dos passageiros.
Uma infração, na verdade. Mas que deveria custar apenas uma multa, e alguns pontos na carteira de habilitação.
E, ainda segundo os relatos, pelo menos dois criminosos, os condutores que faziam "pega", e que precisam responder na justiça à acusação de homicídio doloso, pois quem faz "pega" assume deliberadamente o risco de matar alguém. Tem intenção implícita.
Um crime. Que deveria levar os culpados para a Penitenciária.
E quanto ao Boca Du Mar, em que pese tudo o que já disse, e sustento, a respeito, não pode ficar com nenhuma responsabilidade pelo que aconteceu.
Poderia ser em qualquer avenida de qualquer cidade, na saída de qualquer evento. Porque casos assim não se restringem a Ilhéus.
Os criminosos do trânsito são uma praga, que se alastra por toda parte.
Meus comentários a respeito podem ser lidos aqui, aqui e aqui.
Quiçá - quase certamente - por esse motivo eu tenha sido provocado por algumas pessoas a comentar sobre o lamentável acidente que aconteceu na Av. Lomanto Júnior, na madrugada do domingo, dia 14 de Março último.
Talvez contrariando algumas pessoas que se aborrecem com os transtornos causados pelo eventos do Boca Du Mar, eu entendo que, desta feita, que não há a menor responsabilidade do estabelecimento quanto aos fatos ocorridos.
O outrora excelente restaurante, hoje mero "espaço de eventos" pode - e deve - ser acusado de poluição sonora, transtornos ao tráfego, etc. Mas não foi esse o caso.
Até onde eu entendi, segundo relatos (o mais completo pode ser lido aqui), um grupo de jovens que ia dentro de um automóvel VolksWagen Gol foi atingido por um Chevrolet Montana e um VolksWagen Golf, que vinham fazendo "pega" na Av. Lomanto Júnior.
Assim, caso se provem verdadeiros os relatos, não parece haver dúvidas dos culpados pelo acidente. Os condutores do Montana e do Golf.
Se bem que, ainda segundo os relatos, haviam sete pessoas dentro do Gol. O que contraria o código nacional de trânsito. Com sete pessoas, num automóvel em que só há lugar para cinco, certamente haverão pessoas que estarão sem o cinto de segurança e não estarão devidamente protegidas pelas barras laterais e frontais do veículo. Ambos são recursos preciosíssimos em caso de colisão.
Provavelmente os danos aos passageiros seriam menores se se observasse o código nacional de trânsito e houvessem apenas cinco pessoas a bordo, todas usando o cinto de segurança. Mas cabe à perícia responder isso.
Desta forma, a se confirmar os relatos, temos uma imprudência da pessoa que conduzia o VolksWagen Gol, que jamais poderia permitir que o automóvel transitasse sem a máxima segurança dos passageiros.
Uma infração, na verdade. Mas que deveria custar apenas uma multa, e alguns pontos na carteira de habilitação.
E, ainda segundo os relatos, pelo menos dois criminosos, os condutores que faziam "pega", e que precisam responder na justiça à acusação de homicídio doloso, pois quem faz "pega" assume deliberadamente o risco de matar alguém. Tem intenção implícita.
Um crime. Que deveria levar os culpados para a Penitenciária.
E quanto ao Boca Du Mar, em que pese tudo o que já disse, e sustento, a respeito, não pode ficar com nenhuma responsabilidade pelo que aconteceu.
Poderia ser em qualquer avenida de qualquer cidade, na saída de qualquer evento. Porque casos assim não se restringem a Ilhéus.
Os criminosos do trânsito são uma praga, que se alastra por toda parte.
sábado, 25 de julho de 2009
O Azar e a Sorte
O acidente de Felipe Massa nos treinos para o GP da Hungria foi mesmo impressionante. Não tanto pela violência, que já se viu cenas muito mais fortes. Tampouco pelos danos, pois a concussão cerebral e a pequena cirurgia para retirada de fragmentos de ossos quebrados foi realmente muito pouco perto do que poderia ter sido.
É um misto de azar e sorte.
A probabilidade de uma peça – tudo indica que era uma mola – que se desprendeu de um carro que andava centenas de metros à frente ferir o crânio de um piloto que vem atrás é infinitamente pequena. É necessário que a combinação perfeita de cota, abscissa e afastamento, seja obtida aleatoriamente, ou seja, há infinitas direções para onde ela pode ser lançada, e pouquíssimas conduzem à viseira do capacete de um outro piloto. Porque há uma grande chance de o piloto que está atrás veja o objeto e desvie. Porque a própria chance de uma peça se soltar é muito remota.
Mas aconteceu. Veja na imagem abaixo, a peça se dirige inexoravelmente para o capacete de Massa. Um azar muito grande. Um acidente imprevisível, que de certa forma lembrou o fim de Ayrton Senna, bem como o acidente do jovem Henry Surtees alguns dias atrás, em eventos tão improváveis quanto este.
É a lei dos grandes números: por mais ínfima que seja a probabilidade de um evento, ele acabará ocorrendo se for feito um número suficientemente alto de tentativas.
O ponto em que a peça atingiu o capacete, pode-se ver na fotografia abaixo, também não deixa dúvidas: míseros 10 centímetros para cima, ou para o lado seriam suficientes, e Felipe teria escapado incólume.
Mas ao mesmo tempo deve-se considerar a sorte do brasileiro. Considerando a fotografia acima, o choque teve mesmo uma intensidade muito grande, considerando que o capacete do piloto é construído para suportar o impacto de (alguns) projéteis de arma de fogo. Dessa forma, viesse a peça numa trajetória um pouco mais abaixo, entre o capacete e a carenagem do carro, e encontraria o pescoço ou o peito do piloto, protegidos apenas pelo tecido do macacão anti-incêndio. Considerando o estrago promovido no capacete, é fácil imaginar um afundamento de traquéia, uma artéria principal rompida, costelas, coração ou pulmões dilacerados. Nesse sentido, foi mesmo muita sorte.
O acidente de Felipe provavelmente vai levantar inúmeras críticas aos aparatos de segurança nos autódromos, bem como surgirão inúmeras propostas de mudança de regulamento, de preparo de carros para não acontecerem novas peças soltas, de proteção dos pilotos.
Mas não adiantará: automobilismo é um esporte de alto risco. Simples assim. Os pilotos, mesmo os que são apenas bons, como é o caso de Felipe Massa, são revestidos de glamour, ganham muito dinheiro, fazem inúmeras viagens pelo planeta inteiro, freqüentam os círculos sociais mais elevados. Encontram tudo o que há de bom e de melhor no mundo. Mas também podem encontrar o erro, o acidente, talvez a morte. A cada corrida, a cada treino, a cada curva.
Porque acelerar a 300 km/h, com as nádegas a menos de 15cm do chão, dentro de um pequeno automóvel que pesa pouco mais de 600 kg, que na verdade é uma montagem de inúmeras peças metálicas, acompanhado de outros 19 bólidos similares que dividem o mesmo pedaço de asfalto não é, definitivamente, a maneira mais segura de ganhar a vida.
Felipe Massa não disputa o GP da Hungria, mas vai ficar bem de novo, é o que tudo indica. Depois voltará a correr, e a se arriscar por uma vitória, por uma posição, por um décimo de segundo. É o que os pilotos fazem. Eles não conseguem ficar longe das pistas.
O perigo também não.
É um misto de azar e sorte.
A probabilidade de uma peça – tudo indica que era uma mola – que se desprendeu de um carro que andava centenas de metros à frente ferir o crânio de um piloto que vem atrás é infinitamente pequena. É necessário que a combinação perfeita de cota, abscissa e afastamento, seja obtida aleatoriamente, ou seja, há infinitas direções para onde ela pode ser lançada, e pouquíssimas conduzem à viseira do capacete de um outro piloto. Porque há uma grande chance de o piloto que está atrás veja o objeto e desvie. Porque a própria chance de uma peça se soltar é muito remota.
Mas aconteceu. Veja na imagem abaixo, a peça se dirige inexoravelmente para o capacete de Massa. Um azar muito grande. Um acidente imprevisível, que de certa forma lembrou o fim de Ayrton Senna, bem como o acidente do jovem Henry Surtees alguns dias atrás, em eventos tão improváveis quanto este.
É a lei dos grandes números: por mais ínfima que seja a probabilidade de um evento, ele acabará ocorrendo se for feito um número suficientemente alto de tentativas.
O ponto em que a peça atingiu o capacete, pode-se ver na fotografia abaixo, também não deixa dúvidas: míseros 10 centímetros para cima, ou para o lado seriam suficientes, e Felipe teria escapado incólume.
Mas ao mesmo tempo deve-se considerar a sorte do brasileiro. Considerando a fotografia acima, o choque teve mesmo uma intensidade muito grande, considerando que o capacete do piloto é construído para suportar o impacto de (alguns) projéteis de arma de fogo. Dessa forma, viesse a peça numa trajetória um pouco mais abaixo, entre o capacete e a carenagem do carro, e encontraria o pescoço ou o peito do piloto, protegidos apenas pelo tecido do macacão anti-incêndio. Considerando o estrago promovido no capacete, é fácil imaginar um afundamento de traquéia, uma artéria principal rompida, costelas, coração ou pulmões dilacerados. Nesse sentido, foi mesmo muita sorte.
O acidente de Felipe provavelmente vai levantar inúmeras críticas aos aparatos de segurança nos autódromos, bem como surgirão inúmeras propostas de mudança de regulamento, de preparo de carros para não acontecerem novas peças soltas, de proteção dos pilotos.
Mas não adiantará: automobilismo é um esporte de alto risco. Simples assim. Os pilotos, mesmo os que são apenas bons, como é o caso de Felipe Massa, são revestidos de glamour, ganham muito dinheiro, fazem inúmeras viagens pelo planeta inteiro, freqüentam os círculos sociais mais elevados. Encontram tudo o que há de bom e de melhor no mundo. Mas também podem encontrar o erro, o acidente, talvez a morte. A cada corrida, a cada treino, a cada curva.
Porque acelerar a 300 km/h, com as nádegas a menos de 15cm do chão, dentro de um pequeno automóvel que pesa pouco mais de 600 kg, que na verdade é uma montagem de inúmeras peças metálicas, acompanhado de outros 19 bólidos similares que dividem o mesmo pedaço de asfalto não é, definitivamente, a maneira mais segura de ganhar a vida.
Felipe Massa não disputa o GP da Hungria, mas vai ficar bem de novo, é o que tudo indica. Depois voltará a correr, e a se arriscar por uma vitória, por uma posição, por um décimo de segundo. É o que os pilotos fazem. Eles não conseguem ficar longe das pistas.
O perigo também não.
sexta-feira, 26 de junho de 2009
O Acidente do vôo JJ3054 da TAM
Eu nunca postei nada sobre isso antes. Porque não tinha nada a dizer. Mas sou um grande aficcionado por aviação, e os acidentes sempre me impressionam e me entristecem muito.
Naquele caso do vôo 3054 da TAM, uma das coisas que me chamaram à atenção foi a velocidade de muitos setores da grande imprensa em culpar o Governo Federal e o "Caos Aéreo" pelo acidente. Um movimento que ultrapassa os limites da ética. Mas que não é incomum na imprensa brasileira.
Enrtetanto, as causas do acidente sempre me interessaram. Pelo mesmo motivo que à ANAC, às companhias aéreas e ao CENIPA: entender e garantir que tais falhas jamais ocorram novamente.
E somos brindados com essa matéria de "O Globo". Eles ainda estão tentando encontrar um culpado. Porque é tão difícil de entender que ninguém queria que aquilo ocorresse? Que ninguém se beneficiou com aquilo?
De O GLOBO
CENIPA: FALHA HUMANA CAUSOU ACIDENTE DA TAM
Relatório afirma que piloto, preocupado com pista molhada de Congonhas, errou a posição de manete; 119 morreram
De Tahiane Stochero:
Uma falha do piloto provocada pela pressão de ter que pousar em uma pista em condições inadequadas é uma das principais causas apontadas pelo relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) para explicar o acidente com o Airbus da TAM no Aeroporto de Congonhas, em 17 de julho de 2007. Na ocasião, morreram 199 pessoas, entre passageiros do voo e pessoas que estavam em um prédio atingido pelo avião.
O relatório, que o “Diário de S.Paulo” publica hoje, aponta ao menos oito fatores que contribuíram para que o piloto cometesse o erro de manter uma das manetes (alavanca que controla a potência do motor) na posição de “climb” (aceleração) durante o pouso. A transcrição das caixas-pretas comprova que só a manete esquerda foi colocada na posição certa, de “reverse” (freio).
A investigação entende que a pista de Congonhas, que estava sem grooving (ranhuras) e “molhada e escorregadia” na hora do pouso, preocuparam o piloto. Nas conversas na cabine, o comandante Kleyber Lima relembra três vezes nos cinco minutos que antecedem o acidente que o reverso (freio aerodinâmico) direito estava inoperante. A pressão para parar o jato em circunstâncias adversas, agravadas por problemas psicológicos, fisiológicos e falhas na preparação, induziram o piloto ao erro, concluiu o Cenipa.
Comentário (do Blog do Nassif - leia aqui)
"
A falha pode ter sido do piloto. A culpa, não.
Se um motorista passa em um buraco na rua deixado pela companhia de gás, o erro foi dele, por não ter visto o buraco, ou da companhia, por ter deixado o buraco por lá?
Os pílotos da TAM “erraram” tendo que conviver com as seguintes circunstâncias:
1. FIm da Varig e disputa insana pelo seu espólio de passageiros.
2. Aviões da TAM recebendo manutenção nos intervalos dos pousos em aeroportos, para não perder uma migalha de oportunidade de ampliar seu share no mercado.
3. Justamente por isso, permissão para o avião voar sem o reverso.
4. Mais que isso: sem o reverso, com o avião com lotação máxima de passageiros e com tanques cheios, para lucrar com o ICMS menor do Rio Grande do Sul, deixando a nave extremamente pesada.
5. Mais que isso: em noite de chuva.
6. Mais que isso: em pista curta e recentemente recapeada.
O crime está em ter se permitido esse acúmulo de problemas. A falha foi dos pilotos. A culpa foi da TAM e da ANAC. "
Perfeito. Faço minhas as palavras do Nassif.
Naquele caso do vôo 3054 da TAM, uma das coisas que me chamaram à atenção foi a velocidade de muitos setores da grande imprensa em culpar o Governo Federal e o "Caos Aéreo" pelo acidente. Um movimento que ultrapassa os limites da ética. Mas que não é incomum na imprensa brasileira.
Enrtetanto, as causas do acidente sempre me interessaram. Pelo mesmo motivo que à ANAC, às companhias aéreas e ao CENIPA: entender e garantir que tais falhas jamais ocorram novamente.
E somos brindados com essa matéria de "O Globo". Eles ainda estão tentando encontrar um culpado. Porque é tão difícil de entender que ninguém queria que aquilo ocorresse? Que ninguém se beneficiou com aquilo?
De O GLOBO
CENIPA: FALHA HUMANA CAUSOU ACIDENTE DA TAM
Relatório afirma que piloto, preocupado com pista molhada de Congonhas, errou a posição de manete; 119 morreram
De Tahiane Stochero:
Uma falha do piloto provocada pela pressão de ter que pousar em uma pista em condições inadequadas é uma das principais causas apontadas pelo relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) para explicar o acidente com o Airbus da TAM no Aeroporto de Congonhas, em 17 de julho de 2007. Na ocasião, morreram 199 pessoas, entre passageiros do voo e pessoas que estavam em um prédio atingido pelo avião.
O relatório, que o “Diário de S.Paulo” publica hoje, aponta ao menos oito fatores que contribuíram para que o piloto cometesse o erro de manter uma das manetes (alavanca que controla a potência do motor) na posição de “climb” (aceleração) durante o pouso. A transcrição das caixas-pretas comprova que só a manete esquerda foi colocada na posição certa, de “reverse” (freio).
A investigação entende que a pista de Congonhas, que estava sem grooving (ranhuras) e “molhada e escorregadia” na hora do pouso, preocuparam o piloto. Nas conversas na cabine, o comandante Kleyber Lima relembra três vezes nos cinco minutos que antecedem o acidente que o reverso (freio aerodinâmico) direito estava inoperante. A pressão para parar o jato em circunstâncias adversas, agravadas por problemas psicológicos, fisiológicos e falhas na preparação, induziram o piloto ao erro, concluiu o Cenipa.
Comentário (do Blog do Nassif - leia aqui)
"
A falha pode ter sido do piloto. A culpa, não.
Se um motorista passa em um buraco na rua deixado pela companhia de gás, o erro foi dele, por não ter visto o buraco, ou da companhia, por ter deixado o buraco por lá?
Os pílotos da TAM “erraram” tendo que conviver com as seguintes circunstâncias:
1. FIm da Varig e disputa insana pelo seu espólio de passageiros.
2. Aviões da TAM recebendo manutenção nos intervalos dos pousos em aeroportos, para não perder uma migalha de oportunidade de ampliar seu share no mercado.
3. Justamente por isso, permissão para o avião voar sem o reverso.
4. Mais que isso: sem o reverso, com o avião com lotação máxima de passageiros e com tanques cheios, para lucrar com o ICMS menor do Rio Grande do Sul, deixando a nave extremamente pesada.
5. Mais que isso: em noite de chuva.
6. Mais que isso: em pista curta e recentemente recapeada.
O crime está em ter se permitido esse acúmulo de problemas. A falha foi dos pilotos. A culpa foi da TAM e da ANAC. "
Perfeito. Faço minhas as palavras do Nassif.
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